Участники авиационной отрасли внесли замечания к проекту постановления Минтранса об оснащении воздушных пилотируемых и беспилотных судов оборудованием связи, навигации, наблюдения и автоматического предотвращения столкновений. Проект был размещен для общественного обсуждения в августе (оно должно было завершиться 20 августа).
Пояснительной записки к проекту не представлено. Из текста комментариев к замечаниям по инициативе следует, что новые требования разработаны для организации будущих полетов пилотируемых и беспилотных судов в едином воздушном пространстве. Такую цель ставит и нацпроект «Беспилотные авиационные системы».
Проектируемые требования касаются оборудования навигации, систем записи параметрической информации, оборудования удаленной идентификации воздушного судна, поискового и радиовещательного оборудования, систем предупреждения столкновений и систем экстренного прекращения полета (для беспилотников), следует из текста документа. Требования различаются в зависимости от сегментов авиации и типов воздушных судов.
В частности, один из пунктов документа требует оснащать все пилотируемые и беспилотные воздушные суда оборудованием навигации, «использующим сигналы глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС». Кроме того, такое бортовое устройство должно уметь принимать корректирующие сигналы «от системы наземного функционального дополнения ГЛОНАСС» и взаимодействовать с бортовой системой предупреждения столкновений, считает Минтранс.
Как следует из опубликованных замечаний к законопроекту, бизнес по-разному относится к этому предложению.
Как отмечает главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин, не совсем понятно, зачем ограничиваться только системой ГЛОНАСС, поскольку есть еще, например, китайская спутниковая система BeiDou. «Она даже более современная, потому что позже разворачивалась», — отмечает эксперт и предлагает прописать в требованиях возможность использования «не менее двух глобальных навигационных систем».
Также, по его мнению, необходимо дифференцировать подходы к различным сегментам авиации: «Требования в магистральной авиации, например, определяются даже не на национальном уровне, а на уровне ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Большим авиакомпаниям действительно будет трудно перестроиться. Требования к беспилотной авиации можно сформулировать любые, национальные. Но они должны стимулировать рост рынка как можно быстрее. То есть требования не должны быть запретительными и разорительными», — рассуждает Ионин.
Что касается наземных, корректирующих спутниковые сигналы наземных станций (ЛККС), то, по мнению эксперта, нужно разворачивать целую федеральную сеть из них. «Сейчас такие системы нужны даже не для повышения точности сигнала, а для гарантированной надежности. Наземное дополнение может нивелировать спуфинг (подмену сигнала)», — заключил эксперт.
Гендиректор компании «Аэролинк» Алексей Никитенко тоже считает, что требования по оборудованию навигации должны быть дифференцированы: если БВС (беспилотное воздушное судно. — РБК) летает по маршрутам, обеспеченным наземной инфраструктурой определения местоположения, значит, оборудование ГЛОНАСС уже не требуется; если в полностью автономном режиме, то оборудование должно быть. Однако принудительное использование только технологии ГЛОНАСС может быть даже небезопасным, с учетом опыта СВО (воздействие средств РЭБ, подмена координат и т.д.), отметил Никитенко.
Также Никитенко сомневается, что посадку сельхоздрона в поле или мониторинговых БВС в лесах можно будет выполнить посредством корректирующих сигналов от ЛККС. «Для полноценного функционирования системы необходима установка ЛККС на каждой посадочной площадке. Иначе система не работает. В лесах или в полях никто ЛККС устанавливать не будет. Зачем закладывать избыточный функционал в набортное оборудование?» — удивляется Никитенко.
РБК обратился за комментарием в Минтранс.
Пояснительной записки к проекту не представлено. Из текста комментариев к замечаниям по инициативе следует, что новые требования разработаны для организации будущих полетов пилотируемых и беспилотных судов в едином воздушном пространстве. Такую цель ставит и нацпроект «Беспилотные авиационные системы».
Проектируемые требования касаются оборудования навигации, систем записи параметрической информации, оборудования удаленной идентификации воздушного судна, поискового и радиовещательного оборудования, систем предупреждения столкновений и систем экстренного прекращения полета (для беспилотников), следует из текста документа. Требования различаются в зависимости от сегментов авиации и типов воздушных судов.
В частности, один из пунктов документа требует оснащать все пилотируемые и беспилотные воздушные суда оборудованием навигации, «использующим сигналы глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС». Кроме того, такое бортовое устройство должно уметь принимать корректирующие сигналы «от системы наземного функционального дополнения ГЛОНАСС» и взаимодействовать с бортовой системой предупреждения столкновений, считает Минтранс.
Как следует из опубликованных замечаний к законопроекту, бизнес по-разному относится к этому предложению.
Как отмечает главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин, не совсем понятно, зачем ограничиваться только системой ГЛОНАСС, поскольку есть еще, например, китайская спутниковая система BeiDou. «Она даже более современная, потому что позже разворачивалась», — отмечает эксперт и предлагает прописать в требованиях возможность использования «не менее двух глобальных навигационных систем».
Также, по его мнению, необходимо дифференцировать подходы к различным сегментам авиации: «Требования в магистральной авиации, например, определяются даже не на национальном уровне, а на уровне ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Большим авиакомпаниям действительно будет трудно перестроиться. Требования к беспилотной авиации можно сформулировать любые, национальные. Но они должны стимулировать рост рынка как можно быстрее. То есть требования не должны быть запретительными и разорительными», — рассуждает Ионин.
Что касается наземных, корректирующих спутниковые сигналы наземных станций (ЛККС), то, по мнению эксперта, нужно разворачивать целую федеральную сеть из них. «Сейчас такие системы нужны даже не для повышения точности сигнала, а для гарантированной надежности. Наземное дополнение может нивелировать спуфинг (подмену сигнала)», — заключил эксперт.
Гендиректор компании «Аэролинк» Алексей Никитенко тоже считает, что требования по оборудованию навигации должны быть дифференцированы: если БВС (беспилотное воздушное судно. — РБК) летает по маршрутам, обеспеченным наземной инфраструктурой определения местоположения, значит, оборудование ГЛОНАСС уже не требуется; если в полностью автономном режиме, то оборудование должно быть. Однако принудительное использование только технологии ГЛОНАСС может быть даже небезопасным, с учетом опыта СВО (воздействие средств РЭБ, подмена координат и т.д.), отметил Никитенко.
Также Никитенко сомневается, что посадку сельхоздрона в поле или мониторинговых БВС в лесах можно будет выполнить посредством корректирующих сигналов от ЛККС. «Для полноценного функционирования системы необходима установка ЛККС на каждой посадочной площадке. Иначе система не работает. В лесах или в полях никто ЛККС устанавливать не будет. Зачем закладывать избыточный функционал в набортное оборудование?» — удивляется Никитенко.
РБК обратился за комментарием в Минтранс.